新華財經(jīng)紐約1月11日電（記者劉亞南）紐約市曼哈頓島中心商業(yè)區(qū)從5日開始對進入這一區(qū)域的車輛按日征收擁堵費，成為美國首個征收擁堵費的區(qū)域。

負責紐約市交通運營的大都會運輸署（MTA）網(wǎng)站發(fā)布公告說，擁堵費辦法從1月5日開始實施，進入曼哈頓島第60街及以南擁堵減緩區(qū)的車輛將會被征收擁堵費。

記者5日早曼哈頓島第60街看到多處征收擁堵費和擁堵減緩區(qū)的標志牌。由于擁堵費征收設(shè)備已經(jīng)早在2024年上半年已經(jīng)安裝就緒，標志牌可以說是準備工作的最后一步，這也是整個開征擁堵費過程較為流暢的原因。

這意味著，經(jīng)過多年醞釀和博弈，曼哈頓島商業(yè)核心區(qū)域?qū)⒄归_一場事關(guān)城市發(fā)展、交通擁堵、污染治理以及廣大民眾和企業(yè)利益的政策實驗。

圖為1月3日車輛在布魯克林大橋曼哈頓一側(cè)道路上行駛。新華社劉亞南攝

雖然Congestion Pricing Tracker網(wǎng)站利用谷歌地圖數(shù)據(jù)所做分析顯示，在擁堵費開征后兩天進入曼哈頓島的橋梁和隧道通行速度明顯提高，但擁堵減緩區(qū)內(nèi)的車輛行駛速度尚未有明顯提高，這一措施的完整影響可能需要多年才能充分顯現(xiàn)。

多樣化定價策略

由于擁堵費涉及曼哈頓島的大片區(qū)域，每天進入這一區(qū)域的車輛超過70萬，有必要分門別類制定差異化定價策略。

根據(jù)最終確定的方案，每日每一車輛只需在進入擁堵減緩區(qū)時繳納一次擁堵費。但根據(jù)是否處于高峰時段，車輛種類和支付方式不同，支付不同的金額。

每一工作日的早5點至晚9點以及周末早9點至晚9點為高峰時段，在非高峰時段進入擁堵減緩區(qū)擁堵費為高峰時段的四分之一。

對于在高峰時段進入擁堵減緩區(qū)的小型客車和小型商務車，如果使用E-ZPass 電子收費系統(tǒng)，需要支付9美元。對于使用四個付費隧道進入或離開這一區(qū)域的車輛還可以得到3美元或1.5美元的優(yōu)惠。如果采用其他付費方式，小型客車和小型商務車在高峰時段則需要支付13.5美元。摩托車的付費標準為小型客車和小型商務車的50%。

圖為1月5日行人通過曼哈頓島擁堵減緩區(qū)北端一個人行橫道。新華社記者劉亞南攝

在高峰時段，如果使用E-ZPass 電子收費系統(tǒng)，小型卡車和一些巴士需要支付14.4美元，大型卡車和旅游巴士則需要支付21.6美元。使用其他支付方式則分別需要支付21.6美元和32.4美元。

對于進入、駛離、穿過或在擁堵減緩區(qū)內(nèi)行駛的正規(guī)出租車和網(wǎng)約車，則由乘客分別在每一行程支付1.5美元和0.75美元。這與其他種類車輛一天內(nèi)只需繳納一次擁堵費的思路不同。

摩托車和卡車在高峰時段通過荷蘭隧道、林肯隧道、皇后區(qū)中城隧道、休格·凱里（HughL.Carey)隧道這四個收費隧道進入擁堵減緩區(qū)可以分別享受1.5美元和7.2美元的優(yōu)惠，但非高峰時段例外。

低收入司機可以享受折扣，身有殘疾的司機或運送殘疾人的司機、應急車輛、公共汽車和特種政府車輛則免征擁堵費。

圖為1月5日行人通過曼哈頓島擁堵減緩區(qū)內(nèi)、北端一個人行橫道。新華社記者劉亞南攝

為減少阻力，紐約市擁堵費定價方案采取分階段實施，目前定價為原定價的60%，在2028年初和2031年初將分別回升到原定價的80%和100%。比如，小客車高峰時段通過E-ZPass 電子收費系統(tǒng)付費的標準將從一開始的9美元，升至2028年的12美元和2031年的15美元。

此外，車輛在曼哈頓島最東側(cè)FDR大道、最西側(cè)West Side Highway以及休格·凱里隧道與曼哈頓西大街連接路段上行駛并不需要繳納擁堵費。

擁堵費非靈丹妙藥

通過征收擁堵費來應對交通擁堵僅僅動用價格杠桿，而造成交通擁堵的原因多種多樣，有效應對辦法當然不只一種。

從記者自身體會看，紐約市擁堵比較突出地體現(xiàn)在進出曼哈頓島的隧道和橋梁路段、曼哈頓島人流密集區(qū)、道路狹窄區(qū)域、交通管制路段、交通事故和重大活動現(xiàn)附近。

大量的擁堵發(fā)生在早晚高峰時段，曼哈頓島不少普通街道常常在工作日塞滿快遞車、送貨車和維修車，大型活動或重要人物出現(xiàn)導致的道路封閉也十分讓人頭痛。

圖為1月3日行人通過世界貿(mào)易中心車站附近一個路口。新華社記者劉亞南攝

不過，整體而言，紐約市交通四通八達，交通擁堵雖然常見，但交通徹底癱瘓的情況非常罕見。

從東西兩側(cè)通往曼哈頓的橋梁和隧道目前有不少都需要支付過路過橋費，加上紐約都市區(qū)其他收費橋梁，在紐約開車出行經(jīng)常需要支付過橋過路費。比如，對使用E-ZPass 電子收費系統(tǒng)支付普通小客車而言，連接皇后區(qū)與曼哈頓中城的隧道以及連接布魯克林區(qū)與曼哈頓的休格·凱里隧道單次使用費均為6.94美元；如果使用傳統(tǒng)郵件支付，單次使用費為11.19美元。

雖然曼哈頓島道路一側(cè)或兩側(cè)有大量市政公共停車位，96街以南市政停車位第一個小時收費5或5.5美元，第二小時8.25或9美元。雖然收費相對較低，但很多最長停車時間僅有2-3個小時，并不適合上班族。

如果選擇在商業(yè)停車場或停車樓停車，曼哈頓島停車費用更是驚人，小客車半個小時停車15美元相當常見，兩個小時可能會達到50美元左右，但24小時停車可能只要70美元左右。

由于曼哈頓島大量商業(yè)的運行和人口的吃喝拉撒基本上依靠外部供應，因而存在大量的剛性用車需求，每天額外支出幾美元到20來美元并非不能負擔，也不大可能因此而改變出行安排。

實際上，對于出行成本敏感的群體應該大部分已經(jīng)轉(zhuǎn)用公共交通出行。征收擁堵費對緩解交通擁堵的效果不宜抱有過高期望。

根據(jù)紐約官方進行的測算，加征擁堵費后，進入這一中央商務區(qū)的車輛數(shù)預計會減少10%，區(qū)域內(nèi)車輛行駛里程預計減少5%。

擁堵費背后體現(xiàn)多種考量

在紐約市核心區(qū)域征收擁堵費不僅僅是一項城市治理措施，這一過程中涉及到紐約市長期發(fā)展的落實、選票政治以及紐約市與一河之隔新澤西州經(jīng)濟利益博弈。

根據(jù)紐約市獨立預算辦公室的測算，擁堵費項目預計每年可以為大都會運輸署帶來10億美元的收入，后者正指望這些收入可以為其高達150億美元的資本支出計劃提供資金。

紐約州在2019年就通過立法指示大都會運輸署征收擁堵費，從而籌集120億美元用于地鐵和公交系統(tǒng)改造的資本支出，LIRR 和Metro-North兩個郊區(qū)城鐵改造項目則分別獲得15億美元。

始于1904年的紐約市地鐵經(jīng)常被抱怨過于老舊，地鐵延誤經(jīng)常發(fā)生，甚至為此多次出現(xiàn)事故，缺少電梯讓殘疾人難以使用這一交通工具，急需進行改造。為城市基礎(chǔ)設(shè)施改造籌集資金其實是征收擁堵費的主要考量。

圖為2024年11月29日“黑色星期五”當日晚紐約市曼哈頓中城一個地鐵站站臺。新華社記者劉亞南攝

在曼哈頓征收擁堵費最初在2007年出現(xiàn)立法動議，但直到2019年紐約州立法機構(gòu)在批準大都會運輸署實施這一方案。經(jīng)過一年多的延遲和兩年的環(huán)境影響評價，擁堵費方案在2023年7月得到聯(lián)邦政府的批準。擁堵費金額和免除規(guī)定在2024年3月得到批準，繳費設(shè)備的安裝在4月份就已經(jīng)完成，并計劃在6月30日開始實施。

但是，紐約州州長凱茜·霍楚爾在2024年6月5日宣布無限期推遲這一富有爭議性的擁堵費項目。這在很大程度上是出于在大選之前最大程度爭取選票的考量，也可以避免因此分散精力。

在2024年11月初大選剛剛塵埃落定不久，霍楚爾就在11月14日再次推出征收擁堵費的方案，并做出一些調(diào)整。最重要的是，擁堵費標準采取分階段實施的策略，起步定價在原來方案基礎(chǔ)上打了四折，這無疑有助于減少民眾的反對聲音。

盡管如此，臨近的新澤西州仍然對此表示反對。不僅新澤西州州長菲爾·墨菲對此加以譴責，該州還提起訴訟，試圖在最后一刻阻止擁堵費方案的實施。

由于曼哈頓核心區(qū)域征收擁堵費，不少卡車預計會繞道新澤西州以及紐約市北部的布朗克斯區(qū)，這些地區(qū)的擁堵預計會增加，污染物排放也會相應增多，這些區(qū)域因而要求采取措施減少負面影響。但相關(guān)多起訴訟并未能阻止擁堵費措施的實施。

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編輯：穆皓

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